Tunel na ul. Dworcowej — dlaczego nie ma realnej alternatywy?

Tory kolejowe linii nr 271 (Poznań–Wrocław) dzielą Puszczykowo na dwie części. Jedynym przejazdem łączącym je w centrum miasta jest przejazd na ul. Dworcowej — kategorii A, obsługiwany ręcznie przez dróżnika, zamknięty każdego dnia godzinami. Codziennością są korki ciągnące się po kilkaset metrów, dzieci przebiegające pod rogatkami w drodze do szkoły i pasażerowie, którzy nie zdążają na pociąg, stojąc po drugiej stronie torów.

5 lutego 2026 roku miasto złożyło oficjalny wniosek do PKP PLK S.A. o dofinansowanie budowy tunelu w ciągu ul. Dworcowej. Szacunkowy koszt to ok. 40 mln zł, z czego udział miasta wynosiłby jedynie 28–30% — resztę pokryją PKP PLK S.A. i Powiat Poznański. W konsultacjach społecznych swoją opinię wyraziło blisko 600 osób — 75% opowiedziało się za budową tunelu.

Głównym argumentem przewijającym się w skargach i petycjach składanych przez osoby niezadowolone z wyniku konsultacji jest to, że nie przedstawiono im wystarczająco dużo alternatywnych rozwiązań. Postanowiliśmy więc przeanalizować każdą z podnoszonych alternatyw — z odwołaniem do źródeł, przepisów i konkretnych przykładów.

1. Tunel na ul. 3 Maja

W skrócie
Brak możliwości dofinansowania zewnętrznego — przejazd na 3 Maja już nie istnieje. Miasto musiałoby pokryć 100% kosztów, a problem na Dworcowej pozostałby nierozwiązany.

Ul. 3 Maja jest drogą gminną (nie powiatową), co oznacza, że powiat poznański nie ma podstaw prawnych ani finansowych, by współfinansować w tej lokalizacji budowę tunelu.

Przejazd kolejowy na ul. 3 Maja został zlikwidowany w ramach modernizacji linii kolejowej nr 271 (Poznań–Wrocław), której prace trwały w latach 2013–2016. Przy okazji tej modernizacji istniała realna możliwość budowy tunelu — PKP PLK oferowało wówczas współfinansowanie, a szacunkowy koszt wynosił ok. 14 mln zł. Miasto przeprowadziło konsultacje społeczne, jednak w marcu 2018 r. burmistrz oficjalnie zrezygnował z inwestycji, powołując się na „niejednoznaczne wyniki badań ankietowych oraz protesty mieszkańców z bezpośredniego sąsiedztwa planowanego przejścia”. Szansa ta została bezpowrotnie utracona.

Warto dodać, że ówczesna koncepcja zakładała tunel jednopasmowy dla samochodów osobowych z ruchem wahadłowym — co nie przeszkadzało przeciwnikom inwestycji straszyć mieszkańców ruchem tranzytowym i ciężarówkami.

Dziś budowa tunelu na ul. 3 Maja nie jest możliwa z dofinansowaniem zewnętrznym. Program PKP PLK „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych w tym ich przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe” przewiduje dofinansowanie wyłącznie w zamian za likwidację istniejących przejazdów kolejowo-drogowych — a przejazd na ul. 3 Maja już nie istnieje. Całość kosztów budowy tunelu w tej lokalizacji musiałoby ponieść wyłącznie miasto, bez udziału PKP PLK ani powiatu. Przy obecnych cenach realizacji tego typu inwestycji jest to nierealne.

Nawet gdyby hipotetycznie miasto zdecydowało się samodzielnie sfinansować tunel na ul. 3 Maja za 40–50 mln zł, niszcząc tym samym budżet, nie rozwiązałoby to problemu przejazdu na ul. Dworcowej — w ciągu drogi powiatowej, przy zatłoczonej stacji Puszczykówko. Dalej mielibyśmy dzieci przebiegające pod rogatkami, przejazd zamykany na wiele godzin w ciągu doby i setki samochodów stojących w korkach. Tunel na ul. 3 Maja sam w sobie doprowadziłby miasto do finansowej katastrofy, nie rozwiązując przy tym głównego problemu komunikacyjnego Puszczykowa.

Źródła:

2. Kładka dla pieszych nad torami

W skrócie
Kosztowna (5–10 mln zł), bardziej inwazyjna architektonicznie niż tunel, problematyczna w konserwacji. Wyklucza kierowców, rowerzystów i osoby z ograniczoną mobilnością. Nie rozwiązuje problemu korków.

Kładka w Łodzi w ciągu ulicy Srebrzyńskiej Kładka w Łodzi w ciągu ulicy Srebrzyńskiej

Kładka dla pieszych nad torami to rozwiązanie kosztowne i bardziej inwazyjne architektonicznie niż podziemny tunel. Budowa podobnych kładek w Polsce kosztowała w ostatnich latach od ok. 5 do 10 mln zł netto — np. kładka w Lubartowie (linia nr 30) to koszt 6,4 mln zł, a kładka w Łodzi-Widzewie (ul. Henrykowska) — 7,5–10 mln zł. Ze względu na skrajnię kolejową na zelektryfikowanej linii nr 271 konstrukcja musiałaby sięgać kilkunastu metrów wysokości łącznie z pochylniami lub schodami — co trudno pogodzić z charakterem zabudowy Puszczykowa.

Kładka z definicji wyklucza wszystkich uczestników ruchu poza sprawnymi pieszymi. Osoby starsze, niepełnosprawne, rodzice z wózkami, rowerzyści i kierowcy nie skorzystają z takiego rozwiązania. Dobudowanie wind znacząco podraża kosztorys, a ich utrzymanie bywa bardzo kosztowne i problematyczne. Dobrym przykładem jest kładka w Łodzi w ciągu ul. Srebrzyńskiej — windy uruchomiono z dwuletnim opóźnieniem (m.in. z powodu śmierci właściciela firmy montażowej i wandalizmu), a po uruchomieniu okazały się zdewastowane i niezdatne do użytku. Mieszkańcy musieli przez dwa lata pokonywać strome schody, a jeden z nich podsumował: „to pieniądze wyrzucone w błoto”.

Przede wszystkim jednak kładka nie rozwiązuje głównego problemu — korków samochodowych przy zamkniętych rogatkach. Realizacja kładki wymaga zgody PKP PLK, a szanse na dofinansowanie z programu likwidacji przejazdów są zerowe, ponieważ program ten dotyczy przejazdów drogowych, nie infrastruktury pieszej.

Źródła:

3. Tunel dla pieszych i rowerzystów

W skrócie
Brak zewnętrznych źródeł finansowania — ani z PKP PLK, ani z powiatu. Nawet przy optymistycznym szacunku kosztów miasto zapłaciłoby więcej niż za swój udział w tunelu drogowym. Nie rozwiązuje problemu korków.

Nie udało nam się znaleźć w Polsce przykładu inwestycji, w której wybudowano tunel pieszo-rowerowy pod torami, jednocześnie pozostawiając obok niego czynny przejazd kolejowo-drogowy z ręcznie obsługiwanymi rogatkami. Jedyne porównywalne realizacje — tunel pieszo-rowerowy w Białymstoku (164 m, ponad 50 mln zł) i w Skarżysku-Kamiennej (121 m, ponad 54 mln zł) — powstawały w ramach modernizacji stacji kolejowych, nie obok funkcjonujących przejazdów kategorii A. Oba projekty były większe od planowanego tunelu na Dworcowej, co częściowo tłumaczy wyższy koszt.

Nawet jednak zakładając, że tunel pieszo-rowerowy w Puszczykowie kosztowałby połowę tego, co tunel drogowy z obecnej koncepcji — powiedzmy 20–25 mln zł — to i tak wymagałby tych samych uzgodnień z PKP PLK, analogicznej dokumentacji projektowej, zamknięć torowych i robót ziemnych w sąsiedztwie czynnej linii kolejowej. A ponieważ taki tunel nie likwiduje przejazdu kolejowo-drogowego, nie kwalifikuje się do programu PKP PLK „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych” (861 mln zł), który dotyczy wyłącznie likwidacji istniejących przejazdów. Ponieważ inwestycja nie dotyczyłaby drogi powiatowej dla samochodów, szanse na współfinansowanie ze strony powiatu są również zerowe. Miasto musiałoby pokryć całość kosztów samodzielnie.

Oznacza to, że nawet przy optymistycznym szacunku kosztów miasto zapłaciłoby za tunel pieszo-rowerowy więcej niż za swój udział w tunelu drogowym (ok. 33% z 40–50 mln zł = 13–17 mln zł) — z tą różnicą, że tunel drogowy likwiduje przejazd, eliminuje korki i obsługuje wszystkich uczestników ruchu, a tunel pieszo-rowerowy pozostawia problem samochodów nierozwiązany.

Źródła:

4. Rogatki automatyczne

W skrócie
Wymaga degradacji kategorii przejazdu z A na B — czego PKP PLK wielokrotnie odmawiała. Zmiana kategorii nie jest przy tym automatyczna — to odrębny proces wymagający kompleksowej oceny bezpieczeństwa. Nawet gdyby hipotetycznie udało się ją wprowadzić, automatyczne rogatki na linii planowanej do rozbudowy do czterech torów i prędkości pociągów do 250 km/h to oczekiwanie na tragedię.

Przejazd na ul. Dworcowej jest przejazdem kategorii A — jedynej kategorii, w której ruch drogowy musi być kierowany przez uprawnionych pracowników kolei. Kategorie przejazdów kolejowych określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych skrzyżowań linii kolejowych z drogami (Dz.U.2025.1105). Droga publiczna przecina na ul. Dworcowej trzy tory, a planowana rozbudowa linii do czterech torów (więcej niżej) tym bardziej utrwala kategorię A. PKP PLK S.A. wielokrotnie odmawiało zmiany kategorii tego przejazdu — miasto występowało w tej sprawie co najmniej sześciokrotnie, a w styczniu 2025 r. odmówił również Minister Infrastruktury w odpowiedzi na interpelację posła Bartosza Zawieja.

Co istotniejsze — z pism technicznych PKP PLK z 18 września 2025 r. i 22 stycznia 2026 r. (uzyskanych w trybie dostępu do informacji publicznej) wynika, że PKP PLK planuje rozbudowę linii nr 271 w rejonie Puszczykowa do układu czterotorowego, z docelową prędkością do 250 km/h — parametrów, z którymi przejazd w poziomie szyn z automatycznymi rogatkami trudno pogodzić. W piśmie z 3 czerwca 2026 r. PKP PLK wprost wskazało przy tym, że ewentualne niezakwalifikowanie tunelu do programu nie skutkuje automatyczną zmianą kategorii przejazdu z A na B — to odrębny proces, uzależniony od rozstrzygnięć w ramach innych projektów i wymagający kompleksowej oceny bezpieczeństwa. Cytowanie wątku kategorii B jako „alternatywy oferowanej przez PKP” jest więc wyrwaniem z kontekstu — szczegółowo opisaliśmy to w opracowaniu „Działania przeciwników budowy tunelu”.

Nawet gdyby hipotetycznie udało się przekwalifikować przejazd, przy obecnym natężeniu ruchu automatyzacja rodziłaby poważne zagrożenie. Ze stacji Puszczykowo odjeżdża dziennie ok. 65 pociągów pasażerskich, do czego dochodzą pociągi dalekobieżne PKP Intercity przejeżdżające z prędkością do 160 km/h oraz coraz liczniejsze w ciągu dnia składy towarowe — łącznie szacunkowo ponad 100 przejazdów na dobę. Już dziś w jednym cyklu zamknięcia rogatek potrafi przejechać 3–5 składów, a czas oczekiwania wynoszący 20 minut to codzienność — nikogo nie dziwią jednak zamknięcia trwające 30–40 minut. Przy systemie automatycznym rogatki zamykałyby się na krótko przed przejazdem pociągu, co przy tak dużej częstotliwości oznacza znacznie większe ryzyko utknięcia samochodów, rowerzystów czy osób niepełnosprawnych pomiędzy zamkniętymi rogatkami. W skali kraju na przejazdach kolejowych dochodzi do ok. 15 takich sytuacji dziennie — w 2024 r. odnotowano 163 wypadki i 49 ofiar śmiertelnych.

Ruch na linii nr 271 będzie narastał, a nie malał. Jest to linia międzynarodowa E59, wpisana na listę Transeuropejskich Sieci Transportowych, w ostatnich latach zmodernizowana za 1,7 mld zł. Od czerwca 2026 r. planowane jest uruchomienie nowych połączeń regionalnych — 20 par pociągów Wrocław–Rawicz i 10 par Wrocław–Leszno. Automatyzacja przejazdu na ul. Dworcowej nie jest rozwiązaniem — jest receptą na tragedię.

Źródła:

5. Tunel lub wiadukt kolejowy

W skrócie
Inwestycja liczona w miliardach złotych, całkowicie poza możliwościami finansowymi samorządu gminnego.

Propozycja poprowadzenia torów kolejowych tunelem lub wiaduktem — czyli przebudowy samej linii kolejowej, a nie drogi — to inwestycja o skali liczonej w miliardach złotych, wymagająca zmiany niwelety kilku kilometrów torów wraz z sieciami trakcyjnymi, sygnalizacją, peronami i całą infrastrukturą towarzyszącą. Jest to wyłączna domena zarządcy infrastruktury kolejowej i budżetu państwa, całkowicie poza możliwościami finansowymi i decyzyjnymi jakiegokolwiek samorządu gminnego w Polsce.

Dla porównania: sam tunel kolejowy koło Limanowej (3,75 km) kosztował 750 mln zł, a budowa całego 12,5-km odcinka linii — 1,9 mld zł. Projekt Podłęże–Piekiełko, obejmujący budowę nowej linii i modernizację istniejącej, pochłonie łącznie 17 mld zł. Sam fakt, że przebudowa linii kolejowej pojawia się w dyskusji jako „alternatywa” dla tunelu za 40 mln zł, dobrze ilustruje, jak oderwana od realiów potrafi być debata z przeciwnikami inwestycji.

Źródła:

6. Tunel na ul. Mocka (Mosina)

W skrócie
Przejazd leży na terenie sąsiedniej gminy. Mosina ma już tunel pod torami. Nie rozwiązuje problemu podziału komunikacyjnego wewnątrz Puszczykowa.

Przejazd w ciągu ul. Mocka leży na terenie gminy Mosina, a nie miasta Puszczykowa. Puszczykowo nie ma żadnej możliwości prawnej ani organizacyjnej, by ingerować w plany inwestycyjne sąsiedniej gminy. Przejazd na ul. Mocka (droga wojewódzka 441) jest już wyposażony w rogatki automatyczne, a gmina Mosina ma już tunel pod torami w ciągu ul. Śremskiej, wybudowany przy okazji modernizacji linii 271.

Nawet gdyby hipotetycznie tunel na ul. Mocka powstał, nie rozwiązałby kluczowego problemu — podziału komunikacyjnego wewnątrz Puszczykowa. Tory kolejowe dzielą miasto na dwie części, a jedynym przejazdem łączącym je w centrum jest przejazd na ul. Dworcowej, przy dworcu kolejowym obsługującym tysiące osób dziennie. Drugi tunel w obrębie gminy Mosina tego nie zmieni.

Źródła:

7. Tunel na ul. Wczasowej

W skrócie
Przebiega przez Wielkopolski Park Narodowy i dwa obszary Natura 2000. Przejazd na Wczasowej już dziś ma rogatki automatyczne i przejście podziemne — działa sprawnie. Nie rozwiązuje problemu podziału komunikacyjnego Puszczykowa.

Ul. Wczasowa na tle Wielkopolskiego Parku Narodowego — ortofotomapa z geoportalu Ul. Wczasowa przebiega przez teren Wielkopolskiego Parku Narodowego (źródło: geoportal.gov.pl)

Ulica Wczasowa przebiega przez teren Wielkopolskiego Parku Narodowego, który pokrywa się z dwoma obszarami Natura 2000: Specjalnym Obszarem Ochrony Siedlisk „Ostoja Wielkopolska” (PLH300010) oraz Obszarem Specjalnej Ochrony Ptaków „Ostoja Rogalińska” (PLB300017). Oznacza to potrójne ograniczenie środowiskowe — jakiekolwiek inwestycje budowlane w tym rejonie wymagałyby nie tylko zgody dyrekcji parku narodowego, ale również oceny oddziaływania na obszary Natura 2000.

Przejazd na ul. Wczasowej został już zmodernizowany — jest wyposażony w rogatki automatyczne oraz przejście podziemne dla pieszych i jest dobrze dostosowany do aktualnego natężenia ruchu, które i tak jest nasilone przez kierowców próbujących ominąć zamknięte rogatki na Dworcowej. Tymczasem natężenie ruchu na ul. Dworcowej wynika z tego, że jest to skrzyżowanie głównej drogi z linią kolejową w dziewięciotysięcznym mieście. Dworcowa łączy dwa gęsto zaludnione obszary: po jednej stronie torów znajdują się dwie szkoły, liceum, policja i infrastruktura usługowa, po drugiej — szpital powiatowy, straż pożarna, kościół i tereny rekreacyjne nad Wartą.

Budowa tunelu na ul. Wczasowej w niczym nie poprawiłaby tej sytuacji — miasto nadal byłoby rozdarte na pół przez linię kolejową. Dodatkowo wiązałaby się z opisaną wyżej ingerencją w tereny chronione oraz z rozebraniem dobrze funkcjonującego przejazdu automatycznego z przejściem podziemnym. A wszystko to po to, żeby mieszkańcy musieli nadrabiać dziesiątki kilometrów, próbując załatwić codzienne sprawy. Dla przykładu: trasa ze szpitala powiatowego do Szkoły Podstawowej nr 2 przez ul. Dworcową to 2,3 km — przez ul. Wczasową: 7,2 km.

Źródła:

Podsumowanie

Każda z wymienionych opcji jest albo niemożliwa do realizacji z przyczyn prawnych i finansowych, albo nie rozwiązuje zasadniczego problemu komunikacyjnego Puszczykowa — podziału miasta na dwie części przez ruchliwą linię kolejową nr 271.

Tunel na ul. Dworcowej to jedyna opcja, która jednocześnie likwiduje niebezpieczny przejazd kolejowy kategorii A, rozwiązuje problem korków, zapewnia bezpieczne przejście dla pieszych, rowerzystów i kierowców — a przede wszystkim ma realne źródło finansowania, w którym zdecydowaną większość kosztów poniosą PKP PLK S.A. i Powiat Poznański.

Dyskusja o alternatywnych rozwiązaniach jest zrozumiała i naturalna, ale powinna być merytoryczna i opierać się na faktach. Niniejsze opracowanie jest dokumentem otwartym i będzie aktualizowane wraz z pojawieniem się nowych informacji i ustaleń — jeżeli czegoś w nim brakuje, coś wymaga doprecyzowania lub sprostowania, albo pominęliśmy jakieś alternatywne rozwiązanie, prosimy o kontakt: bezpiecznepuszczykowo@gmail.com.