Tunel na ul. Dworcowej - dlaczego nie ma realnej alternatywy?

Tory kolejowe linii nr 271 (Poznań - Wrocław) dzielą Puszczykowo na dwie części. Jedynym przejazdem łączącym je w centrum miasta jest przejazd na ul. Dworcowej - kategorii A, obsługiwany ręcznie przez dróżnika, zamknięty każdego dnia godzinami. Codziennością są korki ciągnące się po kilkaset metrów, dzieci przebiegające pod rogatkami w drodze do szkoły i pasażerowie, którzy nie zdążają na pociąg, stojąc po drugiej stronie torów.

5 lutego 2026 roku miasto złożyło oficjalny wniosek do PKP PLK S.A. o dofinansowanie budowy tunelu w ciągu ul. Dworcowej, a 10 lipca 2026 r. tunel znalazł się na liście podstawowej programu PKP PLK. Tunel ma kosztować ok. 44,5 mln zł, z czego miasto zapłaci 16,9 mln zł (38%), a resztę PKP PLK S.A. i Powiat Poznański (szczegóły w materiale „Tunel a budżet miasta”). Rada Powiatu przyjęła swój udział w finansowaniu jednogłośnie 30 września 2026 r. W konsultacjach społecznych swoją opinię wyraziło blisko 600 osób - 75% opowiedziało się za budową tunelu.

Głównym argumentem przewijającym się w skargach i petycjach składanych przez osoby niezadowolone z wyniku konsultacji jest to, że nie przedstawiono im wystarczająco dużo alternatywnych rozwiązań. Postanowiliśmy więc przeanalizować każdą z podnoszonych alternatyw - z odwołaniem do źródeł, przepisów i konkretnych przykładów.

1. Tunel na ul. 3 Maja

W skrócie
Brak możliwości dofinansowania zewnętrznego - przejazd na 3 Maja już nie istnieje. Miasto musiałoby pokryć 100% kosztów, a problem na Dworcowej pozostałby nierozwiązany. Skrzyżowanie w tym rejonie przewiduje tylko studium PKP: bez pieniędzy i terminu, a ul. Dworcowa zostałaby wtedy zamknięta dla samochodów.

Ul. 3 Maja jest drogą gminną (nie powiatową), co oznacza, że powiat poznański nie ma podstaw prawnych ani finansowych, by współfinansować w tej lokalizacji budowę tunelu.

Przejazd kolejowy na ul. 3 Maja został zlikwidowany w ramach modernizacji linii kolejowej nr 271 (Poznań - Wrocław), której prace trwały w latach 2013-2016. Przy okazji tej modernizacji istniała realna możliwość budowy tunelu - PKP PLK oferowało wówczas współfinansowanie, a szacunkowy koszt wynosił ok. 14 mln zł. Miasto przeprowadziło konsultacje społeczne, jednak w marcu 2018 r. burmistrz oficjalnie zrezygnował z inwestycji, powołując się na „niejednoznaczne wyniki badań ankietowych oraz protesty mieszkańców z bezpośredniego sąsiedztwa planowanego przejścia”. Szansa ta została bezpowrotnie utracona.

Warto dodać, że ówczesna koncepcja zakładała tunel jednopasmowy dla samochodów osobowych z ruchem wahadłowym - co nie przeszkadzało przeciwnikom inwestycji straszyć mieszkańców ruchem tranzytowym i ciężarówkami.

Dziś budowa tunelu na ul. 3 Maja nie jest możliwa z dofinansowaniem zewnętrznym. Program PKP PLK „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych w tym ich przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe” przewiduje dofinansowanie wyłącznie w zamian za likwidację istniejących przejazdów kolejowo-drogowych - a przejazd na ul. 3 Maja już nie istnieje. Całość kosztów budowy tunelu w tej lokalizacji musiałoby ponieść wyłącznie miasto, bez udziału PKP PLK ani powiatu. Przy obecnych cenach realizacji tego typu inwestycji jest to nierealne.

Skrzyżowanie bezkolizyjne w rejonie ul. 3 Maja (według naszego odczytu mapy PKP) pojawia się dziś tylko w studium PKP PLK dla rozbudowy węzła poznańskiego do czterech torów. I nie jest to tunel: PKP PLK w piśmie z 17 kwietnia 2026 r. określa je jako „wiadukt drogowy”, czyli ulicę poprowadzoną nad torami. Na tę rozbudowę nie ma pieniędzy ani terminu, a według wiceministra infrastruktury prace przy węźle zaczną się „po 2030 roku”. W tym wariancie przejazd na Dworcowej zostałby zlikwidowany, a ul. Dworcowa przestałaby być przejazdem dla samochodów. Szczegóły opisaliśmy w artykule o planach PKP w Puszczykowie.

Nawet gdyby hipotetycznie miasto zdecydowało się samodzielnie sfinansować tunel na ul. 3 Maja za 40-50 mln zł, niszcząc tym samym budżet, nie rozwiązałoby to problemu przejazdu na ul. Dworcowej - w ciągu drogi powiatowej, przy zatłoczonej stacji Puszczykówko. Dalej mielibyśmy dzieci przebiegające pod rogatkami, przejazd zamykany na wiele godzin w ciągu doby i setki samochodów stojących w korkach. Tunel na ul. 3 Maja sam w sobie doprowadziłby miasto do finansowej katastrofy, nie rozwiązując przy tym głównego problemu komunikacyjnego Puszczykowa.

Źródła:

2. Kładka dla pieszych nad torami

W skrócie
Kosztowna (5-10 mln zł), bardziej inwazyjna architektonicznie niż tunel, problematyczna w konserwacji. Wyklucza kierowców, rowerzystów i osoby z ograniczoną mobilnością. Nie rozwiązuje problemu korków.

Kładka w Łodzi w ciągu ulicy Srebrzyńskiej Kładka w Łodzi w ciągu ulicy Srebrzyńskiej

Kładka dla pieszych nad torami to rozwiązanie kosztowne i bardziej inwazyjne architektonicznie niż podziemny tunel. Budowa podobnych kładek w Polsce kosztowała w ostatnich latach od ok. 5 do 10 mln zł netto - np. kładka w Lubartowie (linia nr 30) to koszt 6,4 mln zł, a kładka w Łodzi-Widzewie (ul. Henrykowska) - 7,5-10 mln zł. Ze względu na skrajnię kolejową na zelektryfikowanej linii nr 271 konstrukcja musiałaby sięgać kilkunastu metrów wysokości łącznie z pochylniami lub schodami - co trudno pogodzić z charakterem zabudowy Puszczykowa.

Kładka z definicji wyklucza wszystkich uczestników ruchu poza sprawnymi pieszymi. Osoby starsze, niepełnosprawne, rodzice z wózkami, rowerzyści i kierowcy nie skorzystają z takiego rozwiązania. Dobudowanie wind znacząco podraża kosztorys, a ich utrzymanie bywa bardzo kosztowne i problematyczne. Dobrym przykładem jest kładka w Łodzi w ciągu ul. Srebrzyńskiej - windy uruchomiono z dwuletnim opóźnieniem (m.in. z powodu śmierci właściciela firmy montażowej i wandalizmu), a po uruchomieniu okazały się zdewastowane i niezdatne do użytku. Mieszkańcy musieli przez dwa lata pokonywać strome schody, a jeden z nich podsumował: „to pieniądze wyrzucone w błoto”.

Przede wszystkim jednak kładka nie rozwiązuje głównego problemu - korków samochodowych przy zamkniętych rogatkach. Realizacja kładki wymaga zgody PKP PLK, a szanse na dofinansowanie z programu likwidacji przejazdów są zerowe, ponieważ program ten dotyczy przejazdów drogowych, nie infrastruktury pieszej.

Źródła:

3. Tunel dla pieszych i rowerzystów

W skrócie
Brak zewnętrznych źródeł finansowania - ani z PKP PLK, ani z powiatu. Nawet przy optymistycznym szacunku kosztów miasto zapłaciłoby więcej niż za swój udział w tunelu drogowym. Nie rozwiązuje problemu korków.

Nie udało nam się znaleźć w Polsce przykładu inwestycji, w której wybudowano tunel pieszo-rowerowy pod torami, jednocześnie pozostawiając obok niego czynny przejazd kolejowo-drogowy z ręcznie obsługiwanymi rogatkami. Jedyne porównywalne realizacje - tunel pieszo-rowerowy w Białymstoku (164 m, ponad 50 mln zł) i w Skarżysku-Kamiennej (121 m, ponad 54 mln zł) - powstawały w ramach modernizacji stacji kolejowych, nie obok funkcjonujących przejazdów kategorii A. Oba projekty były większe od planowanego tunelu na Dworcowej, co częściowo tłumaczy wyższy koszt.

Nawet jednak zakładając, że tunel pieszo-rowerowy w Puszczykowie kosztowałby połowę tego, co tunel drogowy z obecnej koncepcji - powiedzmy 20-25 mln zł - to i tak wymagałby tych samych uzgodnień z PKP PLK, analogicznej dokumentacji projektowej, zamknięć torowych i robót ziemnych w sąsiedztwie czynnej linii kolejowej. A ponieważ taki tunel nie likwiduje przejazdu kolejowo-drogowego, nie kwalifikuje się do programu PKP PLK „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych” (861 mln zł), który dotyczy wyłącznie likwidacji istniejących przejazdów. Ponieważ inwestycja nie dotyczyłaby drogi powiatowej dla samochodów, szanse na współfinansowanie ze strony powiatu są również zerowe. Miasto musiałoby pokryć całość kosztów samodzielnie.

Oznacza to, że nawet przy optymistycznym szacunku kosztów miasto zapłaciłoby za tunel pieszo-rowerowy więcej niż za swój udział w tunelu drogowym (16,9 mln zł, czyli 38% z ok. 44,5 mln zł) - z tą różnicą, że tunel drogowy likwiduje przejazd, eliminuje korki i obsługuje wszystkich uczestników ruchu, a tunel pieszo-rowerowy pozostawia problem samochodów nierozwiązany.

Źródła:

4. Rogatki automatyczne

W skrócie
Bez tunelu PKP PLK rozważa na Dworcowej automat, czyli zmianę kategorii przejazdu z A na B. Nic nie jest jednak przesądzone: koncepcji w czerwcu 2026 r. jeszcze nie zlecono, a automat mógłby się pojawić najwcześniej mniej więcej wtedy, gdy kończyłaby się budowa tunelu. Byłby rozwiązaniem przejściowym: przy rozbudowie linii do czterech torów PKP przewiduje likwidację przejazdu, więc 2-3,5 mln zł wydane na automat przepadłyby. Poprawa nie byłaby trwała, bo pociągów przybywa. Na jeden przejazd z automatem przypada też ok. 2,6 razy więcej wypadków niż na przejazd z dróżnikiem. Automat zamieniłby więc jedno ryzyko na inne, większe. Bezpieczne rozwiązanie daje dopiero tunel.

Przejazd na ul. Dworcowej ma dziś kategorię A: rogatki obsługuje pracownik kolei. Kategoria B to przejazd bez dróżnika: sygnalizację świetlną i rogatki włącza samoczynnie nadjeżdżający pociąg, czyli potocznie „automat”. Kategorie przejazdów określa rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych skrzyżowań linii kolejowych z drogami (Dz.U. 2025 poz. 1105).

O automacie mówi się w Puszczykowie od lat. Miasto występowało o zmianę kategorii co najmniej sześciokrotnie, a PKP PLK odmawiało. W 2022 r. odbyła się w tej sprawie komisja terenowa z udziałem PKP i miasta. W grudniu 2024 r. Ministerstwo Infrastruktury, odpowiadając na zapytanie posła Bartosza Zawiei, pisało, że po niedawnej modernizacji linii „nie planuje się dalszych prac związanych ze zmianą kategorii”.

W 2026 r. kategoria B pojawiła się jednak w dokumentach PKP. W piśmie z 22 stycznia 2026 r. PKP PLK opisało wstępne warianty przebudowy stacji Puszczykówko w projekcie rewitalizacji linii do Śremu i w obu zapisało zmianę kategorii przejazdu na Dworcowej z A na B. W odpowiedzi z 3 czerwca 2026 r. PKP wyjaśniło, że w ramach programu likwidację przejazdu planuje, jeśli tunel zostanie do niego zakwalifikowany, a 10 lipca 2026 r. tunel został zakwalifikowany. Zaznaczyło też, że brak tunelu „nie skutkuje automatyczną zmianą kategorii przejazdu z A na B”, bo ta „uzależniona jest od rozstrzygnięć w ramach innych projektów”. Automat nie jest więc alternatywą, którą PKP oferuje zamiast tunelu, tylko jego scenariuszem na wypadek, gdyby tunel nie powstał.

Koncepcji przebudowy stacji w czerwcu 2026 r. jeszcze nawet nie zlecono. Po niej potrzebne byłyby projekt, decyzje i przetarg, a program Kolej+, w którym jest linia do Śremu, ma czas do 2032 r. Mówimy więc o sytuacji, w której PKP mogłoby, choć nic nie jest przesądzone, tymczasowo zamontować automatyczne rogatki najwcześniej mniej więcej wtedy, gdy kończyłaby się budowa tunelu. Szczegóły opisaliśmy w artykule o planach PKP w Puszczykowie.

Nawet gdyby automat powstał, byłby rozwiązaniem przejściowym i mniej bezpiecznym niż dzisiejszy przejazd z dróżnikiem.

Docelowo żaden z długofalowych planów PKP nie zostawia na Dworcowej przejazdu w poziomie szyn. Z pism technicznych PKP PLK z 18 września 2025 r. i 22 stycznia 2026 r. wynika, że PKP planuje rozbudowę linii nr 271 w rejonie Puszczykowa do czterech torów, a studium węzła poznańskiego przewiduje przy tym likwidację przejazdu na Dworcowej. PKP wymaga też, żeby nowe obiekty spełniały standardy techniczne dla linii do 250 km/h, choć projekt węzła zakłada 160 km/h. Rządowy plan „Zintegrowana Sieć Kolejowa” na okres po 2035 r. rozważa na trasie Poznań - Wrocław nową linię albo przebudowę linii nr 271 w standardzie kolei dużych prędkości. Gdyby szybkie pociągi pojechały przez Puszczykowo, przejazd na Dworcowej musiałby zniknąć z mocy prawa, bo przy prędkości ponad 160 km/h przejazdów w poziomie szyn nie wolno stosować.

Automat nie jest też tańszą wersją tunelu, jak często przekonują przeciwnicy inwestycji. Zmiana kategorii, finansowana z projektu linii do Śremu, kosztowałaby szacunkowo 2-3,5 mln zł (nasz szacunek na podstawie kilku podobnych inwestycji PKP PLK z lat 2017-2025, przeliczonych na dzisiejsze ceny, np. w Gądkach pod Poznaniem). Za te pieniądze nie znika jednak ani jedno zamknięcie rogatek, a przy rozbudowie węzła poznańskiego automat trzeba by zdemontować: samochody przejeżdżałyby wtedy pod lub nad torami ok. 485 m dalej, najpewniej w rejonie ul. 3 Maja, a piesi dostaliby na Dworcowej przejście pod torami. Pieniądze wydane na automat nie zmniejszyłyby kosztu tych inwestycji, tylko by się do niego doliczyły. Zestawianie tych kwot z kosztem tunelu to więc porównywanie dwóch różnych rzeczy: tunel usuwa czekanie przed rogatkami, a automat tylko na jakiś czas je skraca, w dodatku kosztem bezpieczeństwa uczestników ruchu i pasażerów pociągów.

Poprawa nie byłaby też trwała. Dziś w jednym cyklu zamknięcia rogatek potrafi przejechać 3-5 składów, a czas oczekiwania wynoszący 20 minut to codzienność - nikogo nie dziwią jednak zamknięcia trwające 30-40 minut. Automat skróciłby pojedyncze zamknięcia, ale nie zmniejszyłby ich liczby: przy dróżniku rogatki zamyka się najpóźniej 2 minuty przed pociągiem (w niektórych warunkach 1 minutę) i nie podnosi, jeśli zaraz nadjeżdża kolejny pociąg, a automat według przepisów zaczyna ostrzegać kierowców od 30 sekund do 2 minut przed pociągiem (przy pociągach zatrzymujących się na stacji ten czas może być dłuższy) i podnosi rogatki kilka sekund po jego przejeździe. Każdy pociąg nadal jednak zamykałby przejazd, a pociągów przybywa.

Ruch na linii nr 271 będzie narastał, a nie malał. To międzynarodowa linia E59, wpisana na listę Transeuropejskich Sieci Transportowych i w ostatnich latach zmodernizowana za 1,7 mld zł. W dzień powszedni przez przejazd na Dworcowej przejeżdża dziś ok. 158 pociągów: 122 pasażerskie według rozkładu jazdy i średnio 36 towarowych według PKP PLK. Od 2021 r. przybyło ich ok. 50 na dobę (nasze wyliczenie). Sama linia do Śremu doda do 24 pociągów na dobę, a do 2034 r. w dzień powszedni może ich być nawet ok. 50 więcej niż dziś. Łączny czas zamknięć znów by więc rósł.

Automat jest przy tym mniej bezpieczny. Rogatki zamykałyby się na krótko przed każdym pociągiem, co przy tak dużej częstotliwości oznacza znacznie większe ryzyko utknięcia samochodów, rowerzystów czy osób niepełnosprawnych między zamkniętymi rogatkami. Potwierdzają to dane Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). W latach 2020-2025 na przejazdach z automatycznymi rogatkami (kategoria B) dochodziło do ok. 2,6 razy więcej wypadków w przeliczeniu na jeden przejazd niż tam, gdzie rogatki obsługuje dróżnik, a ginęło na nich prawie dwa razy więcej osób (nasze wyliczenie z danych UTK).

Jeszcze wyraźniej widać różnicę w incydentach. To sytuacje, które według UTK od wypadku różni tylko to, że nie doszło do zderzenia z pociągiem, bo na przykład maszynista zdążył zahamować. Najczęściej kierowca ignoruje sygnalizację, wjeżdża na przejazd przy zamykających się rogatkach i zostaje między nimi. Przejazdy z automatem to ok. 15% wszystkich przejazdów i przejść przez tory w Polsce, a w latach 2021-2025 zdarzyło się na nich ponad 90% takich incydentów. W przeliczeniu na jeden przejazd to ok. 38 razy więcej niż tam, gdzie rogatki obsługuje dróżnik (nasze wyliczenia z danych UTK). UTK pisze wprost: „Najskuteczniejszym środkiem zapobiegania zdarzeniom na przejazdach i przejściach jest zastępowanie ich” skrzyżowaniami dwupoziomowymi, czyli „wiaduktami lub tunelami”.

Automat nie rozwiązuje więc problemu Dworcowej. Na pewien czas skróciłby zamknięcia, ale kosztem bezpieczeństwa, a przejazd w poziomie szyn i tak musiałby kiedyś zniknąć.

Źródła:

5. Tunel lub wiadukt kolejowy

W skrócie
Inwestycja liczona w miliardach złotych, całkowicie poza możliwościami finansowymi samorządu gminnego.

Propozycja poprowadzenia torów kolejowych tunelem lub wiaduktem - czyli przebudowy samej linii kolejowej, a nie drogi - to inwestycja o skali liczonej w miliardach złotych, wymagająca zmiany niwelety kilku kilometrów torów wraz z sieciami trakcyjnymi, sygnalizacją, peronami i całą infrastrukturą towarzyszącą. Jest to wyłączna domena zarządcy infrastruktury kolejowej i budżetu państwa, całkowicie poza możliwościami finansowymi i decyzyjnymi jakiegokolwiek samorządu gminnego w Polsce.

Dla porównania: sam tunel kolejowy koło Limanowej (3,75 km) kosztował 750 mln zł, a budowa całego 12,5-km odcinka linii - 1,9 mld zł. Projekt Podłęże - Piekiełko, obejmujący budowę nowej linii i modernizację istniejącej, pochłonie łącznie 17 mld zł. Sam fakt, że przebudowa linii kolejowej pojawia się w dyskusji jako „alternatywa” dla tunelu za ok. 44,5 mln zł, dobrze ilustruje, jak oderwana od realiów potrafi być debata z przeciwnikami inwestycji.

Źródła:

6. Tunel na ul. Mocka (Mosina)

W skrócie
Przejazd leży na terenie sąsiedniej gminy. Mosina ma już tunel pod torami. Nie rozwiązuje problemu podziału komunikacyjnego wewnątrz Puszczykowa.

Przejazd w ciągu ul. Mocka leży na terenie gminy Mosina, a nie miasta Puszczykowa. Puszczykowo nie ma żadnej możliwości prawnej ani organizacyjnej, by ingerować w plany inwestycyjne sąsiedniej gminy. Przejazd na ul. Mocka (droga wojewódzka nr 431) jest już wyposażony w rogatki automatyczne, a gmina Mosina ma już tunel pod torami w ciągu ul. Śremskiej, wybudowany przy okazji modernizacji linii 271.

Nawet gdyby hipotetycznie tunel na ul. Mocka powstał, nie rozwiązałby kluczowego problemu - podziału komunikacyjnego wewnątrz Puszczykowa. Tory kolejowe dzielą miasto na dwie części, a jedynym przejazdem łączącym je w centrum jest przejazd na ul. Dworcowej, przy dworcu kolejowym obsługującym tysiące osób dziennie. Drugi tunel w obrębie gminy Mosina tego nie zmieni.

Źródła:

7. Tunel na ul. Wczasowej

W skrócie
Przebiega przez Wielkopolski Park Narodowy i dwa obszary Natura 2000. Przejazd na Wczasowej już dziś ma rogatki automatyczne i przejście podziemne dla pieszych. Nie rozwiązuje problemu podziału komunikacyjnego Puszczykowa.

Ul. Wczasowa na tle Wielkopolskiego Parku Narodowego - ortofotomapa z geoportalu Ul. Wczasowa przebiega przez teren Wielkopolskiego Parku Narodowego (źródło: geoportal.gov.pl)

Ulica Wczasowa przebiega przez teren Wielkopolskiego Parku Narodowego, który pokrywa się z dwoma obszarami Natura 2000: Specjalnym Obszarem Ochrony Siedlisk „Ostoja Wielkopolska” (PLH300010) oraz Obszarem Specjalnej Ochrony Ptaków „Ostoja Rogalińska” (PLB300017). Oznacza to potrójne ograniczenie środowiskowe - jakiekolwiek inwestycje budowlane w tym rejonie wymagałyby nie tylko zgody dyrekcji parku narodowego, ale również oceny oddziaływania na obszary Natura 2000.

Przejazd na ul. Wczasowej został już zmodernizowany: ma rogatki automatyczne oraz przejście podziemne dla pieszych, a ruch na nim i tak jest nasilony przez kierowców próbujących ominąć zamknięte rogatki na Dworcowej. Tymczasem natężenie ruchu na ul. Dworcowej wynika z tego, że jest to skrzyżowanie głównej drogi z linią kolejową w dziewięciotysięcznym mieście. Dworcowa łączy dwa gęsto zaludnione obszary: po jednej stronie torów znajdują się dwie szkoły, liceum, policja i infrastruktura usługowa, po drugiej - szpital powiatowy, straż pożarna, kościół i tereny rekreacyjne nad Wartą.

Budowa tunelu na ul. Wczasowej w niczym nie poprawiłaby tej sytuacji - miasto nadal byłoby rozdarte na pół przez linię kolejową. Dodatkowo wiązałaby się z opisaną wyżej ingerencją w tereny chronione oraz z przebudową niedawno zmodernizowanego przejazdu z przejściem podziemnym. A wszystko to po to, żeby mieszkańcy musieli nadrabiać dziesiątki kilometrów, próbując załatwić codzienne sprawy. Dla przykładu: trasa ze szpitala powiatowego do Szkoły Podstawowej nr 2 przez ul. Dworcową to 2,3 km - przez ul. Wczasową: 7,2 km. Takiej inwestycji nie przewiduje też żaden znany nam dokument PKP PLK.

Źródła:

Podsumowanie

Każda z wymienionych opcji jest albo niemożliwa do realizacji z przyczyn prawnych i finansowych, albo nie rozwiązuje zasadniczego problemu komunikacyjnego Puszczykowa - podziału miasta na dwie części przez ruchliwą linię kolejową nr 271.

Tunel na ul. Dworcowej to jedyna opcja, która jednocześnie likwiduje niebezpieczny przejazd kolejowy kategorii A, rozwiązuje problem korków, zapewnia bezpieczne przejście dla pieszych, rowerzystów i kierowców - a przede wszystkim ma realne źródło finansowania, w którym większość kosztów (62%) poniosą PKP PLK S.A. i Powiat Poznański.

Dyskusja o alternatywnych rozwiązaniach jest zrozumiała i naturalna, ale powinna być merytoryczna i opierać się na faktach. Niniejsze opracowanie jest dokumentem otwartym i będzie aktualizowane wraz z pojawieniem się nowych informacji i ustaleń - jeżeli czegoś w nim brakuje, coś wymaga doprecyzowania lub sprostowania, albo pominęliśmy jakieś alternatywne rozwiązanie, prosimy o kontakt: bezpiecznepuszczykowo@gmail.com.